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Competir con el AVE de Renfe, negocio de alto riesgo
Cuestiones clave como el canon están pendientes de la formación de gobierno; otras, como el mantenimiento, siguen sin definirse
Adif sorprendió a propios y extraños con el diseño ideado para gestionar la liberalización del tráfico ferroviario en España. Frente a la fórmula abierta, utilizada en otros países, que permite a las empresas interesadas decidir rutas e intervalos, el regulador ferroviario español ha apostado por acotar la fórmula de acceso.
Una vez superados los peros de las empresas interesadas y de la Comisión Nacional de los Mercados y Competencia (CNMC), el pasado lunes vio la luz el documento final. Una Declaración de Red de 332 páginas que detallan con profusión líneas, horarios, tiempos de descanso en las estaciones... Conscientes de que de los más de 15.000 kilómetros de líneas férreas que hay en España sólo unos pocos de alta velocidad son atractivos para los operadores privados, Adif ha apostado por canalizar la futura demanda.
Así, ha diseñado tres lotes distintos (A, B y C) que empaquetan las líneas con más atractivo: los corredores Madrid-Barcelona-Frontera Francesa; Madrid-Alicante y Valencia y Madrid- Zona Sur.
Las compañías no tienen por qué solicitarlos completos, pero las que aseguren un uso más intensivo de la red y, por lo tanto, generen más beneficios tendrán prioridad en la adjudicación. Es decir, las empresas más grandes lo tendrán más fácil, aunque la CNMC ha obligado a dejar una puerta abierta a las pequeñas, si no existe saturación. Adif ha incrementado un 65% la capacidad actual de esos corredores.
Las adjudicaciones, diseñadas para 10 años, excepto el paquete A, que es el más grande y será revisado a los cinco años, están pensados para dar seguridad jurídica “Es una forma de garantizar las altas inversiones de entrada que exige este negocio, que no es fácil de rentabilizar”, explica Julio Gómez Pomar, presidente del Centro para la Economía del Transporte y Gestión de Infraestructuras de IE University, y expresidente de Renfe.
Sólo para hacerse una idea de esos costes: un tren cuesta entre 20 y 30 millones de euros y se tarda unos tres años en construir. La opción de alquilar material, como ocurre en el sector aéreo apenas está disponible con lo que la inversión en hacer trenes y homologarlos es casi obligada.
Un alto coste de inversión
Un tren cuesta hasta 30 millones de euros y lleva tres años ponerlo operativo
Este plan que ha sido calificado por los expertos como una “excelente fórmula de canalizar un mercado con alta demanda”, pero que no está exento de dudas. “Comprometerse a operar determinadas líneas durante tantos años, es un riesgo a tenor de las experiencia de liberalización que hemos vistos en otros países”, explica Rodolfo Ramos, profesor de Economía en Cedeu-URJ y coautor del libro Competencia en el mercado ferroviario. Según sus análisis de la liberalización del sector en Europa, más de una decena de operadores no superaron los cinco años de actividad cuando entraron en países como Suecia, Alemania, el Reino Unido... “Adif no da margen para ser prudente, como sería deseable. Quien quiera entrar en España debe hacer una apuesta muy fuerte y creerse las optimistas cifras de tráfico que ha diseñado el gestor ferroviario”, puntualiza Rodolfo Ramos. También duda de ellas, el presidente de Renfe. Isaías Táboas ha manifestado en diversas intervenciones públicas durante los últimos meses que duda de que “haya negocio para tantos operadores como han dicho tener interés en entrar en España”.
SNFC, la renfe francesa, NTV, el operador privado de Italia, Ilsa, los trenes alemanes... son algunos de los que están escrudiñando la Declaración de Red. Y, aunque tienen hasta el 31 de octubre para presentar sus ofertas, la posibilidad que una de las incógnitas clave de su plan de negocio quede despejada se aleja. ¿Cuánto tendrán que pagar por usar las infraestructuras?
En la Declaración de Red presentada el lunes, el organismo presidido por Isabel Pardo de Vera, aseguraba estar trabajando en la posibilidad de cambiar la actual tasa, que se fija cada año en los Presupuestos Generales, por un canon que decida Adif a cinco años. Tras este cambio, se atisba una rebaja sobre los costes actuales para todos los operadores Renfe incluido. Pero no es tan fácil. “Hay que recordar que la tasa actual es un tributo y hay dificultades jurídicas para que deje serlo. Por otro lado, los ingresos derivados del canon deben servir para que Adif cubra sus propios costes de mantenimiento y los de la red que no es operada por empresa privadas. Por lo tanto el margen de bajada es relativo”, advierte Julio Gómez Pomar.
La peculiaridad española
Las sinergias de combinar tren y autobús son casi imposibles en España
“Se trabaja con una estimación a la baja, porque en Italia se tuvo que rebajar para que el operador privado no quebrara”, recuerda Rodolfo Ramos. Eso impulsó la demanda y propició un incremento de los ingresos totales, “pero eso no ha ocurrido en todos países”, advierte Ramos. Por otro lado, el canon dependería de la aprobación del Contrato Programa de Adif. Un documento que “ya está muy avanzado con Fomento”, según confirman fuentes de Adif, pero que no puede ser aprobado hasta que no haya un Gobierno estable. Algo que no parece inminente, a tenor de los acontecimientos de la última semana.
Otro de los puntos del plan de negocio que deben definir las compañías, según alertan desde la CNMC, es el coste y la gestión del mantenimiento de los trenes. ¿Lo asumirán ellas poniendo en marcha la infraestructura necesaria? ¿Pueden subcontratar a Renfe mantenimiento? “Nadie sabe nada de esto”, aseguran en Adif en y en Renfe.
Por si este rosario de incógnitas no fuera suficiente, España presenta con otro obstáculo: la regulación del transporte por autobús. En la mayoría de los países europeos, los operadores ferroviarios privados están optimizando sus líneas ofreciendo sus clientes combinaciones de movilidad con rutas en autobús o coche. Por ejemplo la SNCF francesa ha comprado Bla, bla, car. En España, el transporte regional por autobús todavía se presta por concesiones geográficas a largo plazo, con escaso margen de negociación.
Ante esta situación, lo único que parece claro es que quien quiera tirarse a la piscina ferroviaria española debe saber bucear a largo plazo. “Sólo quien tenga capacidad de sobrevivir perdiendo dinero durante bastante tiempo podrá entrar y no veo más de dos operadores en esas condiciones”, apunta Gómez Pomar.